Audi R8 TDI Le Mans

Data publikacji: 2008-03-13 14:19:32 Audi prezentuje rewolucję w królewskiej klasie - pierwszego dwunastocylindrowego diesla w wyczynowym samochodzie sportowym dopuszczonym do ruchu po drogach publicznych. V12 TDI o pojemności sześciu litrów napędza koncepcyjny samochód zbudowany na bazie Audi R8. Silnik ten generuje robiące wrażenie 500 KM i moment obrotowy 1000 Nm.

Tą jednostką napędową Audi otwiera nowy rozdział w historii silników wysokoprężnych. Wyposażony w doświadczenie koncernu zdobyte na torach wyścigowych, brylantowo-czerwone Audi R8 TDI Le Mans jest ucieleśnieniem najwyższej dynamiki jazdy, pionierskich osiągnięć technologicznych i fascynującej stylistyki.

V12-TDI to bliski krewny silnika, z którym Audi R10 dwukrotnie wygrało wyścig Le Mans. Zatem także pod względem osiągów Audi R8 zasłużenie trafiło do superligi samochodów sportowych. Na przyspieszenie od zera do 100 km/h potrzebuje ono tylko 4,2 sekundy. Jego prędkość maksymalna znacznie przekracza 300 km/h. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już przy 1750 o/m i gwarantuje siłę ciągu, która nawet w tej lidze jest rzadkością.

Nowy V12-TDI należy do rodziny silników „V” Audi, jednak dysponuje idealnym dla tego rodzaju silnika kątem rozchylenia cylindrów 60 stopni. Jedną z zastosowanych w nim ciekawostek jest nowatorska konstrukcja napędu łańcuchowego, obejmująca dwie nowe pompy wysokociśnieniowe układu wtryskowego Common Rail.

Zachwycający i idealnie pasujący do samochodu sportowego tego kalibru jest dźwięk, jaki wydaje silnik - nienarzucający się i świadczący o spokojnej pracy, charakterystycznej dla wszystkich silników tego typu, jednak z pełnym brzmieniem i agresywnymi wysokimi dźwiękami. Ta jednostka napędowa nie musi i nie chce ukrywać drzemiącej w niej mocy.

Geny zwycięzcy
Ze swoją wysoką mocą i dużą siłą ciągu wszystkie silniki TDI Audi są nadzwyczaj dynamicznymi jednostkami napędowymi. Marka ta wystarczająco często dowiodła, że także napędy samochodów seryjnych mogą mieć wybitnie sportowy charakter, na przykład 6- i 8-cylindrowe 3.0 TDI i 4.2 TDI. Także na torach wyścigowych Audi otworzyło nowy rozdział historii. Silnik wysokoprężny w sportowym prototypie R10 w 2006 roku po raz pierwszy stanął na starcie długodystansowego wyścigu na torze Sebring/Floryda i od razu pokonał wszystkich benzynowych konkurentów. Jednak bez wątpienia najważniejsze zwycięstwa odniósł w latach 2006 i 2007 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, gdzie stanął na czele całej międzynarodowej czołówki samochodów wyścigowych.

Sportowy V12 TDI w R10 uzyskuje z pojemności 5,5 litra ponad 650 KM mocy, która, zależnie od przełożenia, pozwala mu rozpędzić się do ponad 300 km/h. Jego siła i wytrzymałość natychmiast przekonały wielbicieli szybkich samochodów i ekspertów, jednak dźwięk, jaki wydawał, całkowicie ich zaskoczył: ten mocny diesel Audi pracuje nietypowo jak na silnik wyścigowy, mianowicie bardzo cicho i spokojnie.

Tradycją w Audi jest wzajemne uzupełnianie się technologii rodem z torów wyścigowych oraz z taśmy produkcyjnej. Silnik FSI w poprzedniku R10 - w Audi R8 - ze swoim bezpośrednim wtryskiem benzyny pięć razy zwyciężył w Le Mans.

Także w produkcji seryjnej Audi postawiło na sprawdzony na torach silnik FSI. Najnowszym przykładem jego zastosowania są jednostki napędowe V8 z koncepcją wysokich prędkości obrotowych w RS 4 i w seryjnej wersji Audi R8.

Napęd
Nowy V12 TDI w wersji przeznaczonej do poruszania się po drogach publicznych będzie produkowany w węgierskich zakładach Gyor. W studyjnym Audi R8 TDI Le Mans szczyci się on nadal potężną mocą 500 KM. Przy jego projektowaniu pamiętano, aby ta 6-litrowa jednostka napędowa była również pochodną aktualnej rodziny silników „V” Audi, które dotychczas wiele tysięcy razy dowiodły swojej wartości jako wersje 6-, 8- i 10-cylindrowe, zarówno benzynowe, jak i TDI.

Naturalnie konstruktorzy silników Audi przenoszą doświadczenia zdobyte przy wersji wyścigowej na wersję drogową. W V12 TDI, podobnie jak w innych silnikach tej serii, odległość między środkami cylindrów wynosi 90 mm. Jednak kąt rozchylenia cylindrów to nie 90, lecz 60 stopni. Dzięki temu w V12 tej konstrukcji nie występują ani swobodne siły bezwładności, ani momenty bezwładności. Kultura pracy jest zatem doskonała pod każdym względem.

Średnica cylindra 83,0 milimetry i skok 91,4 mm - dokładnie tak, jak w 3.0 TDI - daje łączną pojemność skokową 5934 cm3. Ze swoją długością 684 mm ten duży silnik wysokoprężny jest wyjątkowo kompaktowy, tylko o 166 mm dłuższy niż V8 TDI. Niewielka długość jest jednym z warunków pozwalających zamontować V12 centralnie w Audi R8.

Kadłub V12 TDI wykonano z wernikularnego żeliwa szarego, nowoczesnego materiału o fachowej nazwie GJV-450 stosowanego także w silnikach V6 - i V8 TDI. Żeliwo GJV-450 produkowane według opatentowanej metody odlewania jest o około 40% sztywniejsze i o 100% odporniejsze na zmęczenie niż zwykłe żeliwo szare. Dlatego projektanci mogli zmniejszyć grubość ścianek i zredukować ciężar w porównaniu z tradycyjnym żeliwem o około 15%.

Każda z dwóch głowic cylindrów składa się z trzech głównych elementów: dolnej części z wysokowytrzymałego stopu aluminium, w której wbudowane są kanały dolotowe i wylotowe, części górnej rozprowadzającej olej oraz ze wzmacniającej ramy, w której osadzono oba wałki rozrządu.

Zawory poruszane są rolkowymi dźwigienkami zaworowymi o niewielkim tarciu. Stopień sprężania wynosi 16,0:1. Z V6 TDI i V8 TDI przejęte zostało sterowanie ruchem wirowym powietrza dostarczanego do komory spalania na podstawie mapy charakterystyk. Dzięki temu w każdej sytuacji powietrze przepływa przez silnik w sposób optymalny zarówno dla emisji spalin, jak i dla mocy silnika.

---

---

Źródło

---

+ Dodaj Komentarz

Brak komentarzy, twój bedzie pierwszy.